Con l’appuntamento di martedì 30 agosto 2016 su “La strada dello Stelvio opera grandiosa e complessa” si è chiuso il ciclo estivo di conferenze organizzate dall’ufficio Cultura del comune di Bormio, che per due mesi hanno richiamato un discreto pubblico interessato a scoprire o approfondire alcuni temi legati alla storia e cultura locale.
Giuseppe Occhi, ex sindaco di Bormio e oggi consigliere comunale, nell’introdurre l’argomento, ha ricordato ai numerosi presenti il ruolo della strada dello Stelvio come ponte di scambio che nei secoli ha unito (e talvolta separato) i popoli; si tratta di un patrimonio storico e culturale che fa parte ormai della nostra tradizione e che oggi è candidato come “patrimonio dell’umanità UNESCO” proprio perché vuole simboleggiare lo scambio universale di amicizia tra popoli.

La relatrice Cristina Pedrana Proh ha illustrato numerosi elementi e aneddoti relativi alla costruzione della strada sulla base sia di una meticolosa lettura di documenti d’archivio (molti dei quali ottenuti grazie alla collaborazione di Rodolfo Ondertoller) sia con l’ausilio di uno degli storici albergatori dello Stelvio come Arturo Frai.
L’idea di una carrozzabile (motivata da scopi militari e non commerciali) attraverso il giogo dello Stelvio fu fortemente sostenuta da Francesco I d’Austria dopo il congresso di Vienna, per attuare un collegamento diretto Milano-Vienna senza passare per il territorio elvetico. L’artefice della grandiosa strada fu il bresciano Carlo Donegani, che la portò a compimento tra il 1820 e il 1825, anche se di fatto i lavori durarono in totale circa un anno e nove mesi (nella stagione invernale, infatti, si sospendeva la lavorazione). Caratteristiche precipue di quest’opera furono e sono tuttora: l’arditezza del tracciato, le pendenze (mai superiori al 10%), l’altitudine (che all’epoca era considerata di 2814 metri slm anziché i canonici 2770 mt), l’accuratezza di esecuzione dei diversi manufatti che ancora oggi – a distanza di due secoli – sopravvivono, anche se alcuni risultano in parte ammalorati.
La strada rappresentò una vera sfida per l’ingegneristica ottocentesca, date le circostanze naturali del suolo e della roccia, apparentemente insormontabili, che richiesero varie progettazioni e continue modifiche in corso d’opera. Uno degli aspetti più innovativi fu rappresentato dall’uso di gallerie molto diverse per materiali e tipologia costruttiva: alcune fatte tutte in legno, altre armate in muratura e poi ricoperte in legno, fino addirittura alle gallerie perforanti (una di queste, nei progetti, doveva passare sotto il Giogo, proprio come un traforo, ma fu scartata dall’autorità militare perché la Cavalleria non sarebbe riuscita a passare ed inoltre lo scisto di cui era formata la roccia si sfaldava). Anche i tornanti furono eseguiti sapientemente per aggirare le proibitive pendenze e soprattutto evitare il più possibile il rischio di frane e valanghe, uno dei motivi di maggior preoccupazione per i progettisti. Il numero dei tornanti variò più volte nel corso dei lavori e anche durante i decenni successivi, ma in genere si assesta su 36-40 nel versante lombardo e 38 circa in quello altoatesino. Per buona parte dell’Ottocento la strada rimase percorribile tutto l’anno, tenuta aperta grazie al taglio delle nevi effettuato dai Rotteri (i lavoratori addetti alla manutenzione della strada, dimoranti in appositi “Casini” costruiti lungo il percorso).
Furono poi realizzate diverse Case Cantoniere poste a servizio dei viaggiatori e ancora l’oratorio di San Ranieri (negli archivi esistono ancora i campionari della stoffa che si sarebbe dovuta utilizzare per i paramenti della chiesa!), una stazione di posta e altri manufatti di completamento. Oltre alla natura ostica del territorio, furono rilevati molti altri problemi durante i lavori: i frequenti infortuni occorsi agli operai per gli scoppi di mine, tanto che gli appaltatori furono obbligati ad allestire un ospedale da campo e pagare un chirurgo di Malles; il cambio di corso della lira austriaca nella sola parte lombarda, con la conseguente sperequazione di costi tra i due versanti; l’ancoraggio del ponte dei Bagni, reso difficoltoso dalla massa di ghiaia che occupava il vallone; le risorgive che drenavano materiale dai versanti scoscesi; le difficoltà nel reperire il legname da costruzione.

Nel dicembre 1825 una valanga imponente portò via una casa di posta seppellendo il mastro che vi dormiva. Il Donegani, assai colpito dalla tragedia, riuní una commissione per rivedere tutto il progetto e rimettere in sicurezza la strada valutando tracciati alternativi, a testimonianza di quanto fosse meticoloso nel ponderare le sue scelte per consegnare un prodotto con caratteristiche di qualità, durevolezza e – appunto – sicurezza. Oggi la strada dello Stelvio è una realtà tra le più importanti, affermate e conosciute del nostro territorio e se possiamo vantare una frequentazione assidua di tale “spicchio di mondo” lo dobbiamo certamente all’ingegno del Donegani e dei suoi collaboratori, che con i mezzi e le conoscenze dell’epoca seppero concretizzare un sogno. La candidatura UNESCO rappresenterebbe il giusto omaggio alla loro sapienza e soprattutto alla loro capacità di vincere le barriere naturali della Terra per avvicinare gli uomini.

Anna